ADAPTACIÓN: SINÓNIMO DE SEGURIDAD Y CONFORT

El manejo de una moto puede ser algo divertido o por la contra algo
incomodo e insufrible.
No llegar con los pies al suelo, o tener unos mandos demasiado centrados, un
manillar demasiado alto, o un asiento inapropiado puede ser no solo sinónimo
de incomodidad, si no de inseguridad a la hora de manejar la moto.

En el blog hemos pensado en ello y puedes optar a una
moto práctica y funcional adaptada a tu talla, o a tu manera de conducir  a partir de una serie de consejos.

Personal y funcional:
Esas son las claves autenticas de la personalización.
Lo más importante es que la moto se acomode a tu cuerpo y se adapte a tu
forma de conducción.
Es fundamental por lo tanto los accesorios sean los adecuados.
También puedes combinar todo ello con rasgos más de carácter estéticos.

ASIENTO:
La ubicación del asiento determina la posición de las caderas respecto a los
pedales, los controles manuales y la distancia al suelo.

MANILLAR:
Cada manillar tiene una posición única de elevación, ancho e inclinación, que
colocan las manos, muñecas, brazos y hombros del piloto en distintas
posiciones.
Busca por lo tanto la postura más adecuada y natural y consérvala.

ESTRIBOS:
La posición de los pies es también fundamental en el triangulo ergonómico a la hora de manejar vuestra moto en función de nuestra morfología,por lo que en ocasiones unos mandos avanzados son la respuesta.

ALTURA:
La altura de conducción es fundamental, por lo que te aconsejamos
adaptarla a tu posición y altura, ya que una adecuada altura es la forma más
sencilla de que una moto grande resulte cómoda para los pilotos menos altos.
Las distintas posibilidades de combinar asientos y manillares, no solo
facilitaran la conducción de tu motocicleta si no que además conseguirás sea
única.

Recuerda que una moto bonita en parado es eso una moto bonita en parado,pero si ademas queremos disfrutar de ella debemos de adaptarla a nuestra ergonómia y esto pasa por una correcta adecuación en el triangulo ergonómico compuesto por Manillar+asiento+estribos.

En los viajes largos es cuando mas notaremos si realmente hemos sabido adecuar los accesorios a nuestras necesidades,o si realmente la hemos cagado y solo hemos conseguido tener una autentica "Custom Bulevar" o moto para pasear por el bulevar y para acudir a las reuniones nos tocara llevarla en un carro,por lo que te aconsejamos antes de iniciar la compra de cualquier accesorio probar en las motos de colegas ese manillar que tanto os gusta,o si realmente llegamos a unos mandos avanzados,etc,etc, 

Manillares: Confort y estilo.

Cada persona es única. La altura total, el largo de los brazos, la longitud del tronco y el estilo de conducción determinan la relación del piloto con los mandos de la moto. Si le sumas el deseo de conseguir un look único y personalizado, las opciones de manillar se multiplican exponencialmente.

CARACTERÍSTICAS
El diseño básico de un manillar, que es lo que determina en última instancia dónde se colocan las manos, se puede definir con las siguientes características:
· Altura – Es la distancia vertical entre la punta del manillar y su base.
Unos elevadores en las barras bajas pueden ayudar a situar las empuñaduras en el punto que te resulte más cómodo
· Reclinación – es la distancia que recorren las puntas del manillar hacia el piloto. Una reclinación mayor puede acabar con la molestia de tener que estirarse de los pilotos más bajos
· Anchura – la medida de extremo a extremo. Asegúrese de que el manillar no es demasiado ancho, porque las manos se soltarán de las empuñaduras al girar
· Centro de puño – la distancia entre la línea central del estriado del manillar. La medida debe estar acorde con las dimensiones del elevador para maximizar la presión de sujeción

El diámetro del manillar puede influir enormemente en el aspecto que pretende lograr el piloto en el acabado final de su motocicleta.
El acabado es esencial, especialmente teniendo en cuenta que hay tantos estilos de motos diferentes.

POSICIÓN DE CONDUCCIÓN
Tanto si te interesan los manillares por su ergonomía como si estás buscando uno con estilo propio, ten en cuenta que el que elijas determinará tu posición de pilotaje.

Principales datos sobre el estilo y/o modelo de manillar donde poder elegir y adecuar tu motocicleta a tus necesidades:

• Manillares Ape Hanger y Tallboy – Los manillares Ape Hanger y Tallboy son altos y anchos y aportan el clásico aspecto de “puños al aire”, y pueden mejorar el confort de los pilotos de brazos largos cuando tengan que pasar mucho tiempo en la moto
• Manillar Drag – Los manillares Drag son más estrechos, planos y agresivos y aportan una posición de codo en ángulo recto, con la mano y la muñeca en una posición neutra. Para maximizar el confort, los manillares Drag se pueden situar con elevadores curvos o rectos que minimizan el estiramiento frente a los mandos
• Pull Back – Los manillares reclinados están diseñados para los pilotos de menor altura y desplazan la posición de sujeción hacia arriba y hacia atrás con respecto a los manillares estándar, para mejorar laergonomía. No son solo para los pilotos más bajos: los manillares reclinados hacen que cualquier piloto esté en una posición más recta y relajada a lomos de la moto
• Beach Bar Ancho – Este manillar, bajo y ancho consigue separar los brazos del piloto y deja espacio para respirar. Aunque es el manillar ideal para los pilotos de brazos largos, estos manillares pueden ser demasiado anchos para muchos pilotos.

RECUERDA: Cuando escojas tu manillar, fíjate en que llegas a los controles manuales con el manillar totalmente girado.

También debes de tener en cuenta que al girar el manillar, ni intermitencias ni otra parte de la moto golpeé el depósito, y que todos los cables llegan correctamente

Seguro?....SEGURO

No amigos lectores no se trata de un juego de palabras,ni tampoco un acertijo a resolver en esta mañana de domingo....
Se trata simplemente de la respuesta a una pregunta que me hizo un asiduo lector del blog en la tarde de ayer, primero por E-mail y posteriormente vía telefónica donde le expuse mi argumentación.

ANTECEDENTES DE HECHO:
Como ya sabéis los seguidores habituales del blog he tenido mi azulita dada de "Baja temporal" por asuntos personales y económicos,lo que me impedía salir con ella aunque sea esporádicamente un fin de semana,etc,etc,....

Claro está que también con esa condición no he pagado el conocido "numerito" del Ayuntamiento,no he pasado ITV´S y es aquí donde viene la historia de este post tampoco he pagado seguro alguno al estar dada de baja temporal.

Pues bien, un seguidor habitual del blog estaba en la creencia que si no andaba con su moto por tenerla guardada en un garaje y no circular con ella habitualmente,salvo para algún fin de semana llevarla en un carro al pueblo donde en una finca particular le hacía unos kilómetros,no sería necesario disponer de seguro,ya que legalmente no circulaba por vía pública.

Y es ahi donde esta el error,que se circule o no se circule con la moto si no esta dada de baja esta en la "Obligación" de disponer de un seguro como mínimo de responsabilidad civil que es la mínima necesaria para los vehículos que tiene su "ESTACIONAMIENTO HABITUAL EN ESPAÑA" según recoge el  Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, que aprueba la Ley sobre Responsabilidad Civil y seguro en la circulación de vehículos a motor.

Del aseguramiento obligatorio

DEL DEBER DE SUSCRIPCIÓN DEL SEGURO OBLIGATORIO

Artículo 2.

De la obligación de asegurarse.

1. Todo propietario de vehículos a motor que tenga su estacionamiento habitual en España estará obligado a suscribir un contrato de seguro por cada vehículo de

que sea titular, que cubra, hasta la cuantía de los límites del aseguramiento obligatorio, la responsabilidad civil

a que se refiere el artículo 1. No obstante, el propietario quedará relevado de tal obligación cuando el seguro sea concertado por cualquier persona que tenga interés en el aseguramiento, quien deberá expresar el concepto en que contrata.

Pero......¿Qué se entiende por "ESTACIONAMIENTO HABITUAL EN ESPAÑA"?

El mismo real decreto lo aclara cuando dice así:

a) Cuando tiene matrícula española.

b) Cuando se trate de un tipo de vehículo para el que no exista matrícula, pero lleve placa de seguro o signo distintivo análogo a la matrícula y España sea el

 Estado donde se ha expedido esta placa o signo.

c) Cuando se trate de un tipo de vehículo para el que no exista matrícula, placa de seguro o signo distintivo y España sea el Estado del domicilio del usuario.

La única premisa que nos salvará de tener asegurado nuestro vehiculo es que lo tengamos dado de baja temporal o definitiva ante la Dirección General de Tráfico.

Por lo tanto solo recordaros que si disponéis de un vehiculo a motor sea una moto,un coche,etc,etc, cuyo estacionamiento habitual es España,estáis en la obligación de disponer de un seguro de  responsabilidad civil aun cuando no utiliceis vuestro vehiculo o lo tengais arrinconado en un garaje.

Solo la baja temporal o definitiva os salva de esa obligación.

TIPOLOGIA DE NEUMATICOS

El neumático es una parte muy importante de nuestra motocicleta ya que es
el punto de unión con el asfalto y de un buen estado del mismo depende en
gran parte nuestra seguridad y la de nuestra moto.
En ocasiones anteriores ya os hemos indicado desde como leer un neumático,
hasta como averiguar si están dentro de los márgenes de equivalencia
requeridos para su homologación.
En esta ocasión nos centraremos principalmente en su tipolologia (Tipo de
neumáticos), pero también en otros detalles a tener en cuenta a la hora de
montar un nuevo neumático en nuestra motocicleta.
En primer lugar haremos referencia en función de su carcasa si es necesaria
la utilización de cámara:
· Tube Type son aquellos que utilizan cámara y una llanta específica.
· Tubeless son aquellos que no requieren de cámara y la llanta también
es especifica siendo el “talón” lo que evita se salgan de la llanta.Su
principal ventaja es la perdida progresiva del aire.

Ahora bien, debemos de tener en cuenta que muchas motocicletas de tipo
custom y con llantas de radios llevan cámara aunque monten neumáticos con
la inscripción Tubeless,por lo que en caso de cambio de neumático o de
pinchazo se deberá de reparar o montar una nueva cámara.

Tipo de construcción de neumático
· Diagonal: En su construcción las distintas capas de material se
colocan de forma diagonal, unas sobre otras.Su construcción esta
basada en una cubierta de caucho armada con telas y cables
superpuestos formando entre ellos un ángulo de 45º.

· Radial: En esta construcción las capas de material se colocan unas
sobre otras en línea recta, sin sesgo. Este sistema permite dotar de
mayor estabilidad y resistencia a la cubierta.

· Cinturado: Podríamos denominarlo como un hibrido en la disposición
de lonas del neumático diagonal y añade las lonas del neumático radial.

Es algo habitual en nuestro tipo de motocicletas darle un aire más vintage
con la incorporación de neumáticos de banda blanca, bien con un aspecto más
clásico

O con una banda de rodadura más actual.

En cualquier caso siempre debéis
de comprobar tanto la
equivalencia del neumático así
como los índices de carga y
velocidad que deben de ser
iguales o superiores al indicado
por el fabricante en ficha técnica.








Un buen consejo en la compra de los neumáticos es comprobar la fecha de
fabricación del neumático asignada en el flanco con el código DOT donde
por ejemplo DOT (1309) nos indicara la semana 13 (mediados de marzo) y
el año 09 (2009) en que ha sido fabricado.
No se debe de utilizar neumáticos con más de 4 años.

También es necesario comprobar tiene homologación Europea:
La “E” incluida dentro de un círculo, nos asegura el cumplimento de la
normativa Europea.

Neumáticos NHS
Se trata de neumáticos específicos para competición o fuera de carretera
por lo que no se pueden utilizar en carreteras publicas.

Sentido de giro
Viene determinado en el flanco del neumático mediante una flecha que nos
indicara el sentido de giro del neumático, ya que el diseño de la estructura
de la carcasa está pensado para trabajar siempre en una determinada
dirección.

Trasero y delantero
Rear: trasera
Front: delantero
Lo habitual es que los fabricantes en la construcción del neumático lo hagan
pensando en la fuerza de aceleración en la rueda trasera o la fuerza en la
frenada en la rueda delantera, para prevenir el desprendimiento de los filos
montados en el neumático, por lo que nos indicaran en el flanco si un
neumático es para utilizar delante o detrás.
Se desaconseja la utilización de un neumático delantero en la parte
posterior, y siempre es aconsejable la consulta con un servicio técnico
cuando boberizemos nuestras motos (Igualdad de medidas de neumáticos en
ambos ejes)

Y por ultimo…….
Recuerda:
Cuando hayas montado unos neumáticos nuevos debes de evitar
aceleraciones bruscas, así como fuertes frenadas, siendo aconsejable una
utilización de 100 a 200 kmts con una conducción suave.
El motivo no es otro que los neumáticos para su fabricación y posterior almacenaje reciben en su capa de rodadura ciertos productos como silicona y/o parafina,lo que provocara una disminución de agarre muy similar a la de conducción en lluvia....

Beneficios del Nitrogeno

Campañas de Seguridad Harley-Davidson

Desgraciadamente todas las paginas web de La Moco no dan la información,aunque otras si estan actualizadas o son mas completas.
La web española no dispone de este servicio,por lo que os dejamos el enlace de la web site Mexicana la cual si dispone de este servicio gratuito y tan sencillo de utilizar como la introducción del numero VIN o bastidor de vuestro hierro y asi saber si hay alguna notificación por parte del fabricante

Campañas de seguridad Harley-Davidson

También disponéis de otras campañas ya publicadas desde la web site de Bogota como la de 14 de agosto de 2015 en referencia BOMBA DEL EMBRAGUE MODELO TOURING 2014-2015

 http://harleydavidsonmedellin.com/index.php/campanas-de-seguridad

Otra alternativa es la pagina web de SaferCar desde donde introducimos el año,marca del vehículo y modelo y averiguaremos todos los datos al respecto.

Este es el enlace:http://www-odi.nhtsa.dot.gov/owners/SearchSafetyIssues

Espero que os haya servido de ayuda.

Refuerzo de horquilla

Pudiera parecer algo meramente estético en tu motocicleta pero no lo es.

Deberíamos de empezar a escribir de la “Rigidez torsional” para la que están concebidos los chasis de motos.
Unos parámetros fundamentales son la rigidez torsional del eje longitudinal, otro seria el eje transversal (Rigidez en frenadas).

Pero….. ¿Que conseguimos con estos refuerzos de horquilla?

En primer lugar un efecto estético siempre de agradecer en una moto custom, pero lo interesante es que conseguimos una mayor rigidez torsional al estar diseñados para conseguir un mejor rendimiento general de nuestra moto.

Se reducen las oscilaciones a alta velocidad así como la flexibilidad de horquillas, por lo que además mejoramos el desgaste del neumático delantero, permitiendo también tener mayor sensibilidad y tacto a la hora de conducir en suelo mojado.

Fáciles de instalar, estos refuerzos mejoran la rigidez torsional, lo que podemos traducir en una mayor manejabilidad al controlar posibles flexiones en las barras de suspensión, ganando en maniobrabilidad y
seguridad tanto en curvas como en frenadas.

CARBURADOR-DIAGNOSIS

Como ya sabéis la función principal de un carburador es proporcionar la mezcla correcta de combustible/aire al toque de acelerador que damos a nuestra moto en cada momento.

Con el paso del tiempo se desajustan amen de producirse cierto tipo de desgastes, por lo que es necesario efectuar esos ajustes cuando comprobemos que nuestra moto no anda bien, o en mantenimientos programados realizar una limpieza  a fondo.

Normalmente 3 suelen ser los problemas del carburador.Dos de ellas producidas por mezclas (Ricas o pobres) y la ultima por un ajuste incorrecto.

MEZCLA RICA

Se produce por un exceso de combustible.

Algunos síntomas suelen ser:

Olor a combustible cuando la moto esta en reposo.

Aceleración lenta.

Bujías negras.

No hay necesidad de utilizar el choque al arrancar o para mantenerla al ralentí.

Hollín al final del escape.

Se suele producir cuando realizamos algún cambio de escapes mas abiertos y no reajustamos la mezcla.

También por un filtro de aire sucio.

Nivel demasiado alto en la cámara del flotador. 

MEZCLA POBRE

Se produce por un exceso de aire y por lo tanto de poca entrada de combustible.

Algunos síntomas suelen ser:

Humo blanco o grisáceo en la salida de escape.

Detonaciones excesivas cuando se cierra el acelerador.

La moto funciona mejor en caliente, pero no llega a estar optimizada al toque de acelerador.

Perdida de potencia.

Bujías con color blanquecino

Se suele producir cuando instalamos carburadores aftermarket de distinto tamaño.

Cuando instalamos escapes mas abiertos

Cuando instalamos filtros de aire de mayor caudal

Cuando el nivel de combustible en la cámara del flotador es demasiado bajo

AJUSTE INCORRECTO

Se aplica a los carburadores que tienen un ajuste incorrecto del tornillo de aire/combustible.

Los síntomas pueden ser los mismos que  en las dos clases de mezclas mencionadas anteriormente.

Rendimiento general pobre.

Fallos de encendido

Habitualmente se produce por una falta de mantenimiento.

Con las propias vibraciones del motor las piezas del carburador tienden a girar y por lo tanto baja el rendimiento al cambiar de posición.

Requiere por lo tanto un mantenimiento periódico.

MEZCLA DE RALENTI

Se puede ajustar a través del tornillo de mezcla del carburador.

Cuando lo ajustamos abrimos un cerramos un pequeño pasillo, que permite la entrada de mayor o menor cantidad de combustible hacia el motor.

En algunos modelos están sellados o solo permiten un ajuste limitado para evitar alteraciones

LA MEZCLA IDEAL Ó  ESTEQUIOMÉTRICA

Podríamos definir la mezcla ideal aquella que es Estequiométrica.

La relación Estequiométrica indica la proporción en masa de combustible y comburente (Aire) necesarios para lograr una combustión completa.

La mezcla Estequiométrica de la combustión de la gasolina es de 14,7 partes de aire (en masa) por cada parte de gasolina (en masa).En los vehículos diesel y como anécdota la variación es de 14,5 gramos de aire por gramo de gasóleo.

Con el paso de los años los carburadores se han quedado obsoletos frente a las claras mejoras que aportan la inyección electrónica, ya que consiguen llegar casi a la perfección a esta mezcla ideal o Estequiométrica., gracias a la conocida sonda lambda para controlar que la mezcla que llega al cilindro cumple con la mezcla estequiométrica de 14,7 gramos de aire por cada gramo de gasolina no sólo por el bien de la eficiencia energética, si no para la eliminación de la mayor parte de gases nocivos.Son unos sensores integrados en los escapes capaces de registrar la cantidad de dióxido de carbono que sale por el colector de escape y envían un voltaje a la ECM según registren mas o menos dióxido de carbono.

LOS MITOS DEL ACEITE SINTÉTICO

Es un hecho en la vida que el comportamiento es influenciado por lo que la gente cree, y existen muchos casos que comprueban esto.
Por ejemplo los marineros decían que si navegaba mas allá de lo que sus ojos pudieran ver, caerían por la orilla de la tierra.
A principios del siglo 19 el tren se consideraba peligroso porque se creía que si la velocidad rebasaba las 25 mph seria demasiado rápido y no podrías respirar, poco después el New York Times advirtió que la luz eléctrica puede provocar ceguera.
El microondas, el avión, y el automóvil también tuvieron sus oponentes.
Regresando atrás, es fácil reírse de lo que la gente juraba que era verdad. Pero esa gente no era estúpida, estaban mal informados. Y en muchas instancias hicieron conclusiones antes de conocer todos los factores. Hoy en día es igual de fácil cometer los mismos errores..
En nuestro tiempo, el aceite sintético a sido objeto de numerosos malentendidos creados, por lo general, por el publico. Mucha gente, incluyendo mecánicos, han sido engañados por estos persistentes mitos.

PARAMETROS DEL DEBATE
El aceite sintético es economizador de combustible, lubricantes creados para durar mas y con la mejor base del aceite y de aditivos especializados. La base del aceite esta hecha de compuestos orgánicos o hidrocarburos sintéticos utilizando un proceso que re-acomoda su estructura para que todas las moléculas queden de un solo tamaño, forma y peso, fenómeno que no ocurre en la naturaleza. En contraste con el aceite a base de petróleo que es bombeado de la tierra y después refinado, los sintéticos son creados especialmente, para crear el aceite ideal.
En respuesta a las objeciones mas comunes en contra de los sintéticos es importante establecer los parámetros del debate.
Este articulo esta en defensa de los lubricantes que han sido creados para cumplir con los estándares impuestos por el American Petroleum Institute (API) (que fue el primero en poner a prueba el aceite sintético, el cual confirmo que el aceite marca AMSOIL 100% 10W – 40 sintético paso todas las en 1972)
Mucha gente con preguntas acerca de aceites sintéticos no saben a donde ir para obtener la información correcta. Es un súper aceite o es como cualquier otro? Algunos entusiastas juran que los sintéticos pueden traer a la vida a tu vehículo muerto. Pero por otro lado, hay otra gente que dice que los sintéticos mandaran te querido vehículo directo a una muerte adelantada. Cual es la verdad en todo esto?
En un esfuerzo de corregir todo esto, ensamblamos aquí 10 de los mitos mas comunes acerca de los sintéticos para obtener los hechos verdaderos.
Mito#1: El aceite sintético daña los empaques del motor
Falso seria muy temerario para los fabricantes de aceites crear un aceite que es incompatible con los empaques. La composición de los empaques presentan problemas para ambos tipos de aceite los cuales deben superar, hechos de “elastomers” los empaques son intrínsecamente de estandarizar.
En ultima instancia es la mezcla de aditivo con el aceite lo que cuenta. Aditivos para controlar la inflamación, contracción y endurecimiento de los empaques así sea sintético o base petróleo
Mito#2: Los sintéticos son muy delgados y no se mantienen en el motor
Falso. Para que un lubricante pueda ser clasificado en cualquier SAE grade (10W-30, 10W-40, etc.) tiene que cumplir con ciertas pautas con respecto a la viscosidad (“thickness”).
Por ejemplo, no hace ninguna diferencia si es que el aceite es 10W-40 base petróleo o 10W-40 sintético, a -25 grados centígrados (-13F) y 100 grados centígrados (212 degrees F) el aceite tiene que mantener una viscosidad estándar o no puede ser denominado 10W-40.
Mito#3: Los sintéticos causan que el vehículo utilice mas aceite
Falso. Los aceites sintéticos fueron diseñados para motores mecánicos, o sea, motores que no tiren aceite (no fugas) en estos motores el consumo prácticamente es reducido. Primero debido a que los sintéticos son menos volátiles, segundo por la característica de que sellan mucho mejor entre los anillos del pistón y las paredes del cilindro. Y finalmente porque tienen una estabilidad de oxidación superior (resistencia de los sintéticos en contra de la reacción del oxigeno a altas temperaturas)
Mito#4: Los lubricantes sintéticos no son compatibles con los de petróleo
Falso. Los hidrocarburos sintetizados, parafinas y otros materiales que forman la base de productos sintéticos de gran calidad son completamente compatibles con productos de petróleo. Un tiempo atrás algunas compañías utilizaron ingredientes que no eran compatibles causando que la calidad de los sintéticos se fuera abajo, afortunadamente esos días se han acabado
La compatibilidad es algo que hay que tener en mente, como sea , si usas productos base petróleo o sintético es mejor por lo general usar el mismo tipo de aceite para rellenar el deposito, es preferible no mezclar los aceites , incluso si es Valvoline o Quaker el que estas usando..la razón es que la función para la que esta diseñado un tipo de aditivo puede ser contrarrestada (anulada) si se mezcla con otro tipo o marca de aceite, así que es mejor usar solo un tipo de aceite.
Mito#5: Los sintéticos no se consiguen fácilmente
Falso. Esto pudo haber sido cierto hace dos décadas cuando AMSOIL y Mobil 1 eran los únicos productores, casi todas las compañías establecidas han agregado sintéticos a su línea de productos, esto es por si mismo una prueba dela demanda de los aceites sintéticos
Mito#6: Los sintéticos causan Sludge
Falso. De hecho los aceites sintéticos son mas resistentes al “sluge” (que significa lodoso en castellano) que sus contrapartes de petróleo, resisten los efectos de las altas temperaturas y la oxidación. En presencia de altas temperaturas dos cosas pueden pasar. Primero, algunos ingredientes del aceite van a hervir haciendo que el aceite se vuelva pegajoso. Segundo, algunos de los químicos complejos que se encuentran en estado natural en el petróleo comiencen a hacer reacción unos con otros formando “sludge” goma y barniz. Uno de los resultados es perdida de fluidez a bajas temperaturas bajando el tiempo de fluidez del aceite en el motor cosa que es vital para la protección de los componentes del motor.
Otros efecto negativo del aceite pejagoso incluye la casi nula circulación del aceite en partes criticas, causando un gran desgaste y mayor consumo de combustible. A diferencia de los sintéticos que tienen un mayor habilidad para evaporarse y son mas resistentes a la oxidación y no reaccionan como los de petróleo por lo que son mas resistentes a crear sludge.
Otras dos causas de sludge son la contaminación por suciedad y agua diluida lo que es causa de problemas en cualquier tipo de aceite, sea base sintética o de petróleo. Estos son problemas de el filtro de aire y el sistema de enfriamiento no del aceite
Mito#7: Los sintéticos no pueden ser usados con convertidores catalíticos o con sensores de oxigeno
Falso. No existe diferencia entre los aceites sintéticos y los de petróleo en cuanto a estos componentes. Ambos aceites son de compuestos similares y ninguno de los dos causan daños al convertidor catalítico o al sensor de oxigeno. De hecho. Como el motor tiende a circular mas limpio con sintéticos , el sistema de emisiones y el sensor funcionan mas eficientemente y con menos contaminación.
Mito#8: Sintéticos rompen garantías
Falso. La mayoría de los fabricantes recomiendan el uso de lubricantes sintéticos. El incremento de vehículos de gran performance están saliendo de las fabricas con aceite sintético. Las garantías de los vehículos nuevos están basadas sobre las reglas del API (por ejemplo SJ/CF) lubricantes sintéticos que estén aprobados por el API son perfectos para uso en autos nuevos sin violar la garantía de auto nuevo.
Mito#9: Sintéticos duran para siempre.
Falso. Aunque algunos expertos creen que los aceites de base sintética pueden durar para siempre, es bien conocido que eventualmente los aditivos del aceite comenzaran a fallar y se necesitara el cambio de aceite. Como sea al agregar mas aceite este se recupera, mediante una buena filtración y revisión periódica del aceite sintético puede proteger el motor por periodos mas largos y de manera mas eficiente que el aceite que no es sinteticoils protect an engine for lengths of time far beyond the capability of non-synthetics.
Mito#10: Los sintéticos son muy caros
Falso. Mediante pruebas y experiencia se a comprobado pueden extender los periodos de drenado, dando mas ahorro de combustible, menor desgaste y en suma mas cuidado del motor , lo que nos ahorra dinero, esto recupera cualquier precio inicial de el aceite lo que nos resulta mas económico que utilizar aceite no sintético.

Info via:

 http://www.ipone-iberica.es

Codigo de colores Harley-Davidson de 1.987 hasta 2.009

Códigos de pintura CVO. Harley Colors 2001-2013

2013

934198 Botella de cerveza Pearl Factory

934199 Black Pearl (conocido como negro vivo) Factory

932285 Amarillo cromo Intermix

932286 Anniversary Bronze Factory

932308 Candy Orange Factory

2012

930846 Ember Red Intermix

930717 Midnight Pearl Factory

930847 Tequila Sunrise Pearl Intermix

930016 Daytona Blue Intermix

930017 Deep Lake Flake Factory

930849 Big Blue Factory

2011

927385 Sedona Orange Factory

923381 Psychedelic Purple Intermix

927719 Apple Green Intermix

926793 Chrome Yellow Intermix

926715 Cool Blue Intermix

926570 White Hot Pearl Factory

2010

922737 Ice Pearl Factory

927491 Cherry Red Sunglo Intermix

927490 Merlot Sunglo Intermix

930104 Tequila Sunrise Intermix (CVO Street Glide)

2009

921100 Flame Blue Intermix & Factory

921120 Deep Turquoise Intermix

921121 Antique White Intermix

922703 Lt. Candy Rootbeer Intermix

923553 Lt. Candy Rootbeer Intermix . Candy Rootbeer Intermix

922288 Big Purple Flake Factory

922702 Blue Ice Factory

922609 Red Hot Sunglo Intermix

922787 Black Ice Factory

2008

917808 Copperhead Pearl Intermix

917828 Dark Blue Pearl Intermix

917827 Candy Red Sunglo Intermix

918336 Sunset Yellow Pearl Intermix

918333 Crimson Red Sunglo Intermix

918335 Golden Glow Pearl Intermix

918337 Purple Haze Factory

918334 Anniversary Copper Factory

2007

912870 Pacific Blue Intermix

912871 Suede Blue Pearl Intermix

912872 Pewter Pearl Intermix

912873 Olive Pearl Intermix

912759 White Gold Intermix Deep Cobalt

2006

909372 9092871 Fire

Blue Intermix de color

blanco Brandy Wine Sunglo Intermix

909977 Dragon Fly Intermix

913102 Black Denim Intermix

2005

905208 Black Pearl Intermix

905951 Black Cherry Intermix

905952 Yellow Pearl Intermix

908588 Chopper Blue Intermix

906546 Chopper Blue Sunglo Intermix

907416 Sting Ray Silver Intermix

907308 Vortex Yellow Intermix

907216 Lt. Teal Intermix

907217 Dk. Teal Intermix

907600 Fire Fighter Red Intermix

907172 Dark Cherry Intermix

907173 Light Cherry Intermix

904763 Mirage Orange Intermix

927574 Yellow Sparkle Intermix

2004

902959/902850 Lava Red Intermix

902960 Luxury Teal Intermix

903148 Glacier White Intermix

195343 Impact Blue

Red Intermix

90285051

902849 Brilliant Silver Intermix

2003

902650 Anniversary Silver CBM

902651 Gun Metal Intermix

902259 Scooby Gold Intermix

2002

62685 Racing Orange Intermix

700382 Real Red Intermix

195343 Imperial Blue Intermix

2001

193774/401515 Jade Sunglo Intermix

401419 Real Teal Flash Pearl Intermix

193774 Luxury Blue Met Intermix