viernes, 20 de agosto de 2010
La historia del Mazda MX-5
Las imágenes están en formato 1024x768 por lo que las puedes descargar como fondo de escritorio.Pincha sobre ellas para su ampliación.
Modelo año 1.990
Modelo año 1.998
Modelo año 2005
La esencia del Mazda MX-5
El Mazda MX-5 ha ido evolucionando a lo largo de las dos últimas décadas hacia una versión más pura de sí mismo, anteponiendo el placer de conducir a la velocidad pura y dura.
Único en su género
Se partió de una idea muy simple: un coche de aspecto clásico que fuera a la vez fiable y asequible. Los roadsters clásicos británicos que sirvieron de inspiración para el MX-5 eran carismáticos y proporcionaban diversión al volante. ¿Por qué no crear un roadster moderno para conducirlo a diario? Unos años después de que el periodista de motor Bob Hall sugiriera esta posibilidad a un ejecutivo de Mazda apareció el primer MX-5.
La primera generación del MX-5: pasión por la simplicidad
Cuando en 1990 hizo su aparición en Europa, el MX-5 de primera generación era un coche realmente singular. En una época en la que predominaban las líneas angulosas y las formas de cuña, el MX-5 era curvilíneo, atractivo y, sobre todo, muy divertido de conducir.
Con un motor de 1,6 litros y 120 CV, el MX-5 original presentaba un rendimiento extraordinariamente ágil gracias a su simplicidad. Sus sucesores, los modelos 1.8, 1.8 turbo y 2.0 turbo, ofrecieron más potencia y un rendimiento más estimulante.
1998: la segunda generación del MX-5. Cambios mínimos.
Cada una de las evoluciones del MX-5 encarna una expresión más pura de la idea original. Lo único que ha cambiado de forma radical son los faros delanteros. Aunque la desaparición de los faros escamoteables del modelo original provocó una protesta clamorosa, pocos podrán negar que los diseños subsiguientes encarnan a la perfección el espíritu del roadster.
2005: la tercera generación del MX-5: más potencia, menos peso
Una tecnología en constante evolución y la demanda del público dieron como resultado el MX-5 de tercera generación, con un techo convertible alternativo al clásico de lona que respetaba el perfil del concepto original.
A pesar del aumento del tamaño del motor, el peso se mantuvo prácticamente igual gracias a la "estrategia del gramo" de Mazda. Esta tecnología, que consiste en eliminar hasta el último gramo superfluo del coche, ha permitido al MX-5 mejorar con cada generación sin por ello volverse más pesado ni aumentar su consumo. Al fin y al cabo, se trata de un coche deportivo sin complicaciones.
Único en su categoría
Veinte años después de su lanzamiento, el Mazda MX-5 se ha convertido en el icono de la marca japonesa y, con más de 850.000 coches vendidos, el MX-5 rueda con más fuerza que nunca. Sus competidores se han batido en retirada, incapaces de superar al roadster biplaza más vendido de todos los tiempos: el MX-5.
http://www.mazda-es.com
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Todas ellas corresponden al actual modelo de Mazda MX-5
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Modelo año 1.990
Modelo año 1.998
Modelo año 2005
El Mazda MX-5 ha ido evolucionando a lo largo de las dos últimas décadas hacia una versión más pura de sí mismo, anteponiendo el placer de conducir a la velocidad pura y dura.
Único en su género
Se partió de una idea muy simple: un coche de aspecto clásico que fuera a la vez fiable y asequible. Los roadsters clásicos británicos que sirvieron de inspiración para el MX-5 eran carismáticos y proporcionaban diversión al volante. ¿Por qué no crear un roadster moderno para conducirlo a diario? Unos años después de que el periodista de motor Bob Hall sugiriera esta posibilidad a un ejecutivo de Mazda apareció el primer MX-5.
La primera generación del MX-5: pasión por la simplicidad
Cuando en 1990 hizo su aparición en Europa, el MX-5 de primera generación era un coche realmente singular. En una época en la que predominaban las líneas angulosas y las formas de cuña, el MX-5 era curvilíneo, atractivo y, sobre todo, muy divertido de conducir.
Con un motor de 1,6 litros y 120 CV, el MX-5 original presentaba un rendimiento extraordinariamente ágil gracias a su simplicidad. Sus sucesores, los modelos 1.8, 1.8 turbo y 2.0 turbo, ofrecieron más potencia y un rendimiento más estimulante.
1998: la segunda generación del MX-5. Cambios mínimos.
Cada una de las evoluciones del MX-5 encarna una expresión más pura de la idea original. Lo único que ha cambiado de forma radical son los faros delanteros. Aunque la desaparición de los faros escamoteables del modelo original provocó una protesta clamorosa, pocos podrán negar que los diseños subsiguientes encarnan a la perfección el espíritu del roadster.
2005: la tercera generación del MX-5: más potencia, menos peso
Una tecnología en constante evolución y la demanda del público dieron como resultado el MX-5 de tercera generación, con un techo convertible alternativo al clásico de lona que respetaba el perfil del concepto original.
A pesar del aumento del tamaño del motor, el peso se mantuvo prácticamente igual gracias a la "estrategia del gramo" de Mazda. Esta tecnología, que consiste en eliminar hasta el último gramo superfluo del coche, ha permitido al MX-5 mejorar con cada generación sin por ello volverse más pesado ni aumentar su consumo. Al fin y al cabo, se trata de un coche deportivo sin complicaciones.
Único en su categoría
Veinte años después de su lanzamiento, el Mazda MX-5 se ha convertido en el icono de la marca japonesa y, con más de 850.000 coches vendidos, el MX-5 rueda con más fuerza que nunca. Sus competidores se han batido en retirada, incapaces de superar al roadster biplaza más vendido de todos los tiempos: el MX-5.
http://www.mazda-es.com
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Todas ellas corresponden al actual modelo de Mazda MX-5
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jueves, 19 de agosto de 2010
Prueba de Ultra Classic Electra Glide.(2010)
De entrada os confieso que tenia mis dudas sobre este "Mastodonte" de Harley..Sus mas de 400 kilos la verdad es que impresionan nada mas subirte en la moto,pero solo eso, impresionan,por que una vez en marcha la moto es bastante manejable e incluso invita a hacer cambios de carril por el mismo centro de Madrid.A todo ello colabora unos muy bueno bajos de motor y a su excelente freno apoyado por el ABS.
Con trafico lento y en los semáforos ya es otra cosa.No es una maquina para callejear por peso y por tamaño,ya que en muchas ocasiones tendrás que quedarte detrás de los coches como si fueras uno mas de ellos...Como alguien dijo es un especie de Smart,pero con dos ruedas.Yo ademas le metía una marcha atrás,ya que las maniobras en parado pueden pasar de ser pesadas a imposibles,dependiendo de como hayas dejado aparcada la moto.
Otra cosa que no me ha gustado es la dificultad de encontrar el selector de neutro(Punto muerto)y que alguien mas me ha comentado le ha pasado igual...
Como todos los bicilindricos de LA MOCO rápidamente te llega el calorcillo a los web,ya me entendéis,aunque si es en marcha tienes la opción de abrir el sistema de carenado de ventilación que hay justo a la altura de los mandos de freno y cambio.También dispone de deflectores de aire en el carenado que sin duda y en invierno harán mas cómoda la circulación tanto a piloto como al pasajero.
En carretera es una delicia con los bajos y medios de este motor de 96" 1584 cc,aunque como ya sabéis el modelo 2011 ya vienen con motor de 103" ...Algo que se agradecerá ya que el motor de 96" no me ha parecido tenga demasiada chicha,aunque una sexta muy desmultiplicada hará que también os baje el consumo.
Como ya os comentaba tienen muy buenos bajos y medios y aun yendo a unas velocidades relativamente bajas en sexta, solo tienes que darle gas para que la moto responda sin necesidad de hacer ninguna reducción.
Me ha sorprendido la entrada en curvas tanto lentas como rápidas ya que tiene un gran aplomo y es que las reformas que se le hicieron en su día al chasis de este modelo surgieron un gran efecto.
Hoy el trayecto de prueba ha sido un poco mas largo de lo habitual y es que me encontraba realmente cómodo con ella,sentado en su estupendo sofá y escuchando música en su buen equipo de audio cuyo manejo es muy fácil e intuitivo, desde ambos mandos situados junto a las piñas y la he llevado al garaje para ver si entraba...Lastima...La plaza es pequeña,una escusa mas que convincente para mi maltrecho bolsillo y para mentalizarme que no tengo suelto para desembolsar 28.400 €...Ya sabéis que esta moto de pruebas tienen un precio sensiblemente inferior y ademas tiene pocos kilómetros.(Consulta en H-D Capital. Agustín de Foxa 27.Madrid)
Volviendo a la prueba comentaros que la pantalla para pilotos de mi estatura 1,80 queda perfecta.La visión directa es por encima de la pantalla.
Para aquellos mas bajitos si la visión queda entre pantalla os aconsejo cojáis la opción de pantalla grande y os resolverá el problema.
Ni el control de crucero ni la capacidad de las maletas he probado en esta prueba.
Si queréis saber mas datos técnicos lo podéis hacer desde este enlace:
http://www.harley-davidson.com
Con trafico lento y en los semáforos ya es otra cosa.No es una maquina para callejear por peso y por tamaño,ya que en muchas ocasiones tendrás que quedarte detrás de los coches como si fueras uno mas de ellos...Como alguien dijo es un especie de Smart,pero con dos ruedas.Yo ademas le metía una marcha atrás,ya que las maniobras en parado pueden pasar de ser pesadas a imposibles,dependiendo de como hayas dejado aparcada la moto.
Otra cosa que no me ha gustado es la dificultad de encontrar el selector de neutro(Punto muerto)y que alguien mas me ha comentado le ha pasado igual...
Como todos los bicilindricos de LA MOCO rápidamente te llega el calorcillo a los web,ya me entendéis,aunque si es en marcha tienes la opción de abrir el sistema de carenado de ventilación que hay justo a la altura de los mandos de freno y cambio.También dispone de deflectores de aire en el carenado que sin duda y en invierno harán mas cómoda la circulación tanto a piloto como al pasajero.
En carretera es una delicia con los bajos y medios de este motor de 96" 1584 cc,aunque como ya sabéis el modelo 2011 ya vienen con motor de 103" ...Algo que se agradecerá ya que el motor de 96" no me ha parecido tenga demasiada chicha,aunque una sexta muy desmultiplicada hará que también os baje el consumo.
Como ya os comentaba tienen muy buenos bajos y medios y aun yendo a unas velocidades relativamente bajas en sexta, solo tienes que darle gas para que la moto responda sin necesidad de hacer ninguna reducción.
Me ha sorprendido la entrada en curvas tanto lentas como rápidas ya que tiene un gran aplomo y es que las reformas que se le hicieron en su día al chasis de este modelo surgieron un gran efecto.
Hoy el trayecto de prueba ha sido un poco mas largo de lo habitual y es que me encontraba realmente cómodo con ella,sentado en su estupendo sofá y escuchando música en su buen equipo de audio cuyo manejo es muy fácil e intuitivo, desde ambos mandos situados junto a las piñas y la he llevado al garaje para ver si entraba...Lastima...La plaza es pequeña,una escusa mas que convincente para mi maltrecho bolsillo y para mentalizarme que no tengo suelto para desembolsar 28.400 €...Ya sabéis que esta moto de pruebas tienen un precio sensiblemente inferior y ademas tiene pocos kilómetros.(Consulta en H-D Capital. Agustín de Foxa 27.Madrid)
Volviendo a la prueba comentaros que la pantalla para pilotos de mi estatura 1,80 queda perfecta.La visión directa es por encima de la pantalla.
Para aquellos mas bajitos si la visión queda entre pantalla os aconsejo cojáis la opción de pantalla grande y os resolverá el problema.
Ni el control de crucero ni la capacidad de las maletas he probado en esta prueba.
Si queréis saber mas datos técnicos lo podéis hacer desde este enlace:
http://www.harley-davidson.com
Tramontana (Made in Spain)
EL AUTOMÓVIL
AD Tramontana, el coche de La Tramontana encarna un concepto revolucionario que incorpora la precisión técnica, diseño personalizado y fabricación superior. El vehículo último del deseo, la emoción y el entusiasmo, el modelo aerodinámico en las curvas de los vientos de la Costa Brava ... una obra de arte intemporal.
EMPRESA
Josep Rubau i Albert Foncillas Bienvenido a a.d. Tramontana, una empresa europea ubicada en la Costa Brava (España), que fabrica un superdeportivo exclusiva hecha a medida llamada Tramontana. Es una combinación de un coche de carreras de Fórmula 1 y un avión de combate impulsado por un motor V12 que produce un máximo de 720 caballos de fuerza. Todo el coche está hecho con los mejores materiales y con el fin de lograr un coche extremadamente ligero y rígido chasis y la carrocería están hechos completamente de fibra de carbono.
Carretera de Garrigàs a Sant Miquel s/n - 17476 Palau de Santa Eulàlia (Girona - Spain)
Telf.: (+34) 972 568 164 - Fax.: (+34) 972 568 320
http://www.adtramontana.com/
AD Tramontana, el coche de La Tramontana encarna un concepto revolucionario que incorpora la precisión técnica, diseño personalizado y fabricación superior. El vehículo último del deseo, la emoción y el entusiasmo, el modelo aerodinámico en las curvas de los vientos de la Costa Brava ... una obra de arte intemporal.
Josep Rubau i Albert Foncillas Bienvenido a a.d. Tramontana, una empresa europea ubicada en la Costa Brava (España), que fabrica un superdeportivo exclusiva hecha a medida llamada Tramontana. Es una combinación de un coche de carreras de Fórmula 1 y un avión de combate impulsado por un motor V12 que produce un máximo de 720 caballos de fuerza. Todo el coche está hecho con los mejores materiales y con el fin de lograr un coche extremadamente ligero y rígido chasis y la carrocería están hechos completamente de fibra de carbono.
Carretera de Garrigàs a Sant Miquel s/n - 17476 Palau de Santa Eulàlia (Girona - Spain)
Telf.: (+34) 972 568 164 - Fax.: (+34) 972 568 320
http://www.adtramontana.com/
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