Sidecars By Yclasicos Club

He de reconocer que cuando vi las imagenes de estos side caí en la tentación, y aquí os dejo las imagenes de estas clásicas con "compañía" como me gusta definir a los sidecar.

Imágenes vía:

http://www.yclasicos.com/

Green Springer

Harley-Davidson Springer

De esta clásica solo sabemos que pudiera tratarse de una WLA del año 1945 ya que de tratarse de una XA de 750cc de 1942 llevaría cilindros opuestos.

Sea como fuere la hemos "rescatado" de una pagina de venta de motos de ocasión para traerla al blog.

Indian Militar modelo 741

Imágenes vía:http://www.motofan.com/

Dia Ricardo Tormo (Festival de motos clasicas)

El Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo celebra este fin de semana su cita anual con las motos clásicas de competición, que se reunirán para rodar sobre los 4.005 metros de cuerda del circuito. Esta novena edición del Día de Ricardo Tormo contará con más de 50 motos divididas en cinco categorías. El festival durara dos días, que estarán abiertos al público para poder ver de cerca estas joyas de las carreras con las que rodarán los pilotos que algún día compartieron pista en competiciones locales, nacionales o internacionales con el primer campeón del mundo valenciano, el piloto de Canals Ricardo Tormo. Sólo dos semanas después de la celebración del Gran Premio Generali de la Comunitat Valenciana participantes de toda España y algunos franceses y británicos volverán a dar vida a las motos de competición, en el lugar para el que fueron pensadas: un circuito del campeonato del mundo. Además de las motos más antiguas también se podrán ver las máquinas de Gran Premio de dos tiempos, como las 125cc y las 250cc que podrán salir a pista tanto el sábado como el domingo. A todas ellas se unen los espectaculares sidecares de carreras, que ya no celebran competiciones en España de forma que esta es la única oportunidad de poder ver estas particulares maquinas diseñadas exclusivamente para rodar en un circuito. “El día de Ricardo Tormo es un clásico dentro de nuestro calendario, un fin de semana en el que renovamos nuestro compromiso con el motociclismo local de los años 60 y 70 que fue la semilla de la que casi tres décadas después surgió el Circuit” ha indicado el director general del Circuit Gonzalo Gobert que ha recordado que los organizadores del Día de Ricardo Tormo volverán a colocar la corona de laurel en el monumento a Ricardo Tormo que preside el acceso principal del Circuit. Fuente: Fuente: Circuitvalencia.com

Moto Guzzi Egretta

Montesa Modelo A:98cc - 1945

La moto clásica que os traemos esta semana por cortesía del Museo de la Moto de Barcelona, se trata de una Montesa Modelo A de 1945, fabricada en los inicios de la marca catalana en la calle Córcega de Barcelona.

La marca de motocicletas Montesa nace en 1945, cuando el fabricante de gasógenos Pere Permanyer decide unirse con Francisco X. Bultó, un ingeniero apasionado por las dos ruedas. La primera fábrica se ubica en la calle Córcega de Barcelona, de donde salen las primeras unidades de este modelo, la tipo “A”, inspirada en una Motobecane B1V2 que años antes Don Paco había regalado a su sobrino Juan Soler. Con un motor de 98cc y cambio separado de tres velocidades, rápidamente se convierte en una de las motos más fiables del mercado. Para demostrar su calidad, con cinco prototipos de esta moto llegaron hasta el balneario de Caldes de Boí, un enclave inaccesible a los vehículos de motor y toda una hazaña en la época.
Tres años más tarde, evolucionaría al modelo B, popularmente conocida como “la yaya”, con una cilindrada aumentada a los 125cc y algunas mejoras en la suspensión, para dar paso finalmente a la saga de las Brío, motocicletas muy populares de la época.

Aunque en 1958 Bultó decidió separarse para crear su propia marca de motocicletas (Bultaco), Montesa siguió su producción en la nueva fábrica de Esplugas de Llobregat, de donde salieron modelos tan míticos como la Impala, diseñada por Leopoldo Milá, la Cota de trial o la Cappra de motocross, que tantos títulos y campeonatos dieron a la marca a lo largo de los años 70 y principios de los 80. En 1986 fue absorbida por la japonesa Honda.
El ejemplar que presentamos en este reportaje puede verse actualmente en el Museu de la Moto de Barcelona, en una exposición dedicada a la historia catalana, desde 1905 hasta 2010. Más información en Museo de la Moto 

Ficha técnica

Motor 98cc (46,6 x 60), 3, 2 CV a 5.000 r.p.m
Carburador Irz
Embrague monodisco en seco
Cambio de 3 velocidades
Transmisión primaria y secundaria por cadena
Suspensión delantera con horquilla de paralelogramos y trasera rígida
Ruedas: delantera y trasera 20 x 1,6
Capacidad del depósito 10,5 litros.
Velocidad máxima: 65 km/h

Reportaje original realizado por el "Equipo de redacción de Motofan" Via: http://www.motofan.com/

"Genial"

Harley Davidson FLH 1955.Un sueño inalcanzable

Las FLH eran las motos de turismo más codiciadas, las más grandes y exclusivas, y para los habitantes de nuestro país, también un sueño inalcanzable.

Un sueño inalcanzable

En 1953, Indian cerró sus puertas y Harley-Davidson se convirtió en la única firma de motocicletas de los Estados Unidos. La postguerra no había sido una buena época para el mercado y la baja demanda, acentuada por las nuevas tendencias importadas de Europa, dejaban en parte el mercado en manos de las autoridades.
Harley-Davidson había modificado la base de su motor con la aparición en la primera de las FL en 1948. La nueva planta motriz adoptó el nombre de «Panhead» debido a que las tapas de los balancines eran planas, como las de una cacerola. Aunque exteriormente el motor tenía pocas diferencias, sobre todo en los bajos, había sido profundamente renovado. El mayor cambio era la adopción de un sistema hidráulico de ajuste del juego de las válvulas, que junto a unas nuevas culatas de aluminio en vez de fundición de hierro, mejoraba el comportamiento en frío y, en general, la fiabilidad. Otros cambios eran la utilización de conductos de lubricación internos, una bomba más potente, el aligeramiento general, un nuevo árbol de levas o las mejoras en el accionamiento del cambio. En cualquier caso, y aunque los chasis tenían que ser modificados para adaptarse a las nuevas medidas de la parte superior del motor, seguía siendo un motor con características ya clásicas frente a los nuevos propulsores europeos que se decantaban por los sistemas de distribución con árbol en cabeza y cotas internas con carreras más cortas. Los nuevos motores se fabricaban en versiones de un «litro» y 1.200 cc, y el modelo FL nacido a principios de los años 40 con la típica estampa de H-D, ruedas anchas en ambos trenes y enfocada al turismo, fue el escogido para la entrada en escena del «Panhead», que sustituía después de más de una década a su predecesor, el Knucklehead, también con válvulas en cabeza.

Tradición

Las primeras FL todavía conservaban el mismo chasis que sus predecesoras, y eso significaba que la suspensión estaba confiada a una horquilla de paralelogramo deformable de diseño propio de la marca, básicamente el mismo que renació hace unos años con las «Springer», y una rueda trasera anclaba de manera rígida al chasis. El sillín estaba sujeto al chasis por un sistema telescópico que permitía una cierta comodidad, pero la estabilidad no era lógicamente la misma que la de otras motos del momento, las ruedas saltaban y la inercia de más de 300 kg hacía el resto. Como estos motores ya ofrecían 60 CV en su versión «grande», la parte ciclo era el punto crítico.
En 1951 llegó la «Hydra Glide», ya con una horquilla telescópica con mayor asistencia hidráulica, que es básicamente la misma que traemos a estas páginas, procedente de las unidades que la Jefatura del Estado tenía asignada a trabajos de escolta. Sin embargo, este modelo, de 1955 ya había recibido una nueva denominación, FLH.
El siguiente gran cambio, aunque en Harley-Davidson ya en aquella época, las reformas eran básicamente de detalle, fue la llegada de la suspensión trasera, toda una revolución en sus grandes modelos de turismo, que provocó un nuevo cambio de nombre, ahora era la Duo Glide, que mejoró sus aptitudes, y que posteriormente, con la llegada del arranque eléctrico pasó a convertirse en Electra Glide, una denominación que ha sobrevivido hasta nuestros días en las grandes motos de turismo de la firma americana, y que en su primera versión todavía mantenía el motor «Panhead». La serie FL, las grandes motos ruteras de Harley-Davidson, el arma de la policía en tantas y tantas imágenes de cine y televisión, cimentó la fama de su firma en todo el mundo, y aún hoy en día sigue siendo la inspiración de muchos de sus modelos actuales.

Fruto prohibido

La postguerra fue una época tremendamente dura en general para los habitantes de nuestro país. En los años 50 nadie se planteaba que su vehículo fuese Harley-Davidson, nadie que no fuese el Jefe del Estado. La incipiente industria española estaba produciendo pequeñas y ligeras motos de dos tiempos para cubrir el transporte de la población, Sanglas nutría con sus monocilíndricas de cuatro tiempos a las agrupaciones de tráfico, y Franco disponía de su parque de Harley-Davidson FLH, que eran las motos que utilizaba su escolta, las primeras de la firma americana en ser empleadas con este fin, y que fueron importadas a mediados de los años 50 de manera excepcional con este fin. Al contrario de lo que ocurre en la actualidad, ese tipo de motos se utilizaba totalmente de serie, de manera que la unidad que te mostramos, si exceptuamos la bocina, es la moto original de 1954, a pesar de haber sido utilizada hasta 1966.

Este reportaje esta editado por Pepe Burgaleta,con Fotos de Juan Sanz y publicado originalmente en la revista MOTOCICLISMO. Enlace: http://www.motociclismo.es/pruebas/articulo/harley-davidson-flh-1955

¿Vino el primer V-Twin de Milwaukee?

De hecho, esta pregunta ya inspiró varias charlas sobre motos y muchos de los entusiastas dirían inmediatamente: ¡sin duda, fue Harley Davidson! Lo sentimos mucho muchachos, pero esto no es cierto en absoluto. Bill Harley y los hermanos Davidson encuentran su lugar muy por detrás en la fila, porque ni siquiera fueron los primeros en los EE.UU., y menos aún en el mundo. Para contestar esta pregunta de importancia casi vital para nosotros, tenemos que emprender un viaje bastante lejano en la historia automovilística. En 1882, Gottlieb Daimler consiguió arrancar su primer “motor de gasolina de marcha rápida“. Sólo tres años más tarde, en 1885, construyó junto con Wilhelm Maybach el legendario vehículo montable (Reitwagen) que es considerado como la primera moto operada a gasolina

Basándose en estas ideas y desarrollos revolucionarios, durante los años 1886-89, se construyó un “Motorwagen” de cuatro ruedas que posteriormente fue presentado en la Exposición Universal de París (sí, la ciudad de la Torre Eiffel).

Este llamado cuadriciclo o “Stahlradwagen” fue propulsado por un agregado de construcción totalmente nueva que fue, según sospechamos, el primer motor V-2 que Daimler había diseñado y patentado en los años anteriores. Este motor tenía un ángulo de cilindro de solamente 17°, 565 cc y alcanzó 1,5 hp a 700 rpm, lo que permitió la fabulosa velocidad de 18 km/h.

Esto da la respuesta a la primera pregunta: ¿quién construyó el primer V-Twin? Fueron los alemanes. Siendo bikers, es obvío que nos interese saber también quién utilizó el primer V-Twin en una motocicleta. Para aclarar esto, se requiere hacer otro viaje por el tiempo hasta finales del siglo XIX. En 1894, el marqués Albert De Dion perdió con su triciclo operado a vapor la carrera Paris-Rouen ante un vehículo operado a gasolina de Peugeot, con motor V-2 de Panhard y Levassor.

La compañía parisina Panhard-Levassor poseía la licencia francesa para la construcción de motores tipo Daimler y Armand Peugeot, retoño de la familia industrial ya importante en aquel entonces, había construido un chasis adecuado de cuatro ruedas en 1890.

Bueno, el marqués no estaba encantado y decidió que el constructor dotado, Georges Bouton, habría de concentrarse a partir de aquel momento en motores a gasolina. Lo hizo enseguida y el éxito fue fulminante. Los motores Dion-Bouton pronto eran tan buenos y exitosos que ya en 1900 se realizó una fabricación en masa de 3000 motores por año. ¡En 1905 la producción ascendía a 40.000! Una parte de la producción fue utilizada para los propios vehículos de De-Dion-Bouton, pero la mayoría de todos los motores fue de hecho vendida a otros fabricantes de vehículos, a nivel mundial. Los motores Dion-Bouton eran al mismo tiempo compactos, ligeros y potentes, así que no tomó mucho tiempo hasta que las primeras unidades de un cilindro fueran montadas en bicicletas modificadas, propulsándolas a partir de ahora a manera de “Motor-Cycles”.

Está claro que dichos motores fueron copiados sin piedad por todo el gremio de ingenieros. Europeos continentales, británicos, estadounidenses, entre estos últimos también los fundadores de nuestra marca preferida, todos ellos utilizaban el ejemplo francés como base de sus agregados.

Hasta ahora, todo bien. El motor de combustión a gasolina de un cilindro propulsó las primeras bicicletas con motor. Suena bien, ¿pero no faltaba algo? Pues sí: conducir más rápido. ¡Más caballos de fuerza! A principios del siglo XX, el desarrollo de los motores de combustión había avanzado tanto que las versiones de dos cilindros eran suficientemente ligeras y compactas para ser montadas en un chasis de bicicleta y ningún diseño pareció más lógico para este fin que el V-Twin. Y fue exactamente lo que pasó. Diferentes fuentes y archivos de carreras concuerdan al mencionar la marca francesa Clément-Gladiator en 1902. En aquel año, Roger Léon Derny ganó varias carreras manejando una moto de esta marca, equipada con un V-2 y dotada de 598 cc. Entre estas carreras aparecen la Circuit des Ardennes, la Course de côte du Mont-Ventoux (F) y la carrera Semmering (A).

Para el mismo año, se menciona en otras fuentes otra marca francesa llamada Griffon. Griffon montó en 1902 por primera vez un motor V-Twin, construido según los principios de construcción de Dion-Bouton, en una moto de carrera propiamente diseñada con el objetivo de alcanzar con ella récords de velocidad. Se dice que el motor de 4 hp fue construido por la empresa Zedel de Suiza. Por lo tanto, el éxito se debió principalmente a los franceses, aunque también parcialmente a los suizos.

Los estadounidenses, sin embargo, esta vez no ganan ninguna copa. Su primera máquina operada por un V-Twin fue una moto llamada “Hercules“, diseñada por el pionero aeronáutico Glenn Curtiss en 1903.

Indian entró en el negocio V-2 en 1906 y Harley encendió el segundo cilindro por primera vez en 1907, pero no lo comercializó hasta 1909. Esto significa que las dos marcas motociclísticas estadounidenses más conocidas entraron en el negocio algunos años más tarde. Como compensación, hasta la actualidad se percibe fuerte y claramente el retumbo de los V-Twin de Milwaukee, lo que también implica un gran logro.

Paul Jung / W&W Wrecking Crew Vía: http://www.wwag.com/